Introducción
El reciente
fallo de la Sala III de la Cámara Nacional en lo Civil y Comercial Federal en Flight
Express S.A. c/ UPS de Argentina S.A. (11 de septiembre de 2025) ofrece un
prisma actual sobre tres cuestiones centrales del transporte aéreo
internacional:
- La
aplicación de los tratados que regulan el transporte aéreo internacional,
desde el Convenio de Varsovia de
1929 hasta la Convención de Montreal de 1999.
- La
vigencia de la limitación de responsabilidad del transportista.
- El valor
procesal de los correos electrónicos y documentos en idioma extranjero
sin traducción.
El caso giró en
torno a la pérdida total de un repuesto aeronáutico de alto valor, lo que dio
lugar a un litigio sobre la responsabilidad y el alcance del resarcimiento.
Hechos relevantes
La actora, Flight
Express S.A., reclamó a UPS Argentina por la pérdida de un “tail
rotor gear box”, valuado en USD 66.200. La demandada alegó haber entregado
la mercadería, pero la prueba mostró que se trataba de otro envío con
número de guía distinto.
En primera
instancia se declaró responsable a la transportista, con condena a pagar el
valor del bien (en dólares o en pesos al tipo de cambio MEP al día de pago),
siempre que no exceda el límite previsto en el art. 22 de la Convención de Varsovia
de 1929 – La Haya 1955, modificado por el Protocolo Adicional n° 4 de Montreal
de 1975 más intereses al 4% anual. La Cámara confirmó el fallo y rechazó los
agravios de ambas partes.
Marco jurídico aplicable
El régimen de responsabilidad
del transporte aéreo internacional es uno de los más complejos del derecho
uniforme, fruto de un largo proceso de convenios, protocolos y enmiendas que
han intentado equilibrar los intereses de transportistas y usuarios.
El punto de
partida fue la Convención de Varsovia de 1929, que estableció por
primera vez la limitación de responsabilidad del transportista. Con el tiempo, esa convención fue modificada por:
- Protocolo
de La Haya de 1955 (duplica los límites de Varsovia).
- Convenio
de Guadalajara de 1961 (sobre transporte efectuado por un transportista
distinto al contractual).
- Convenio
de Guatemala de 1971, que introdujo supuestos de dolo y negligencia
grave, pero nunca entró en vigor.
- Protocolos
Adicionales de Montreal de 1975 (n.º 1, 2, y 3), con ajustes a límites y aspectos
técnicos.
- Protocolo
de Montreal de 1975 N° 4.
Como es de
suponer, es diferente el abanico de países que forman parte de cada uno de esos
convenios. Argentina adoptó algunos de estos instrumentos: está adherida a
Varsovia, La Haya y a los Protocolos de Montreal de 1975 1, 2, y 4.
En este
escenario fragmentado y poco uniforme, el Convenio de Montreal de 1999
significó un verdadero punto de inflexión. Su objetivo fue unificar y
superar la maraña normativa anterior. De hecho, el propio texto del Convenio lo
establece en su artículo 55:
“El presente
Convenio prevalecerá sobre cualquier regla que se aplique al transporte aéreo
internacional de personas, equipajes y carga, siempre que esa regla provenga de
los convenios de Varsovia o de los instrumentos conexos que los modifican.”
En otras
palabras, Montreal absorbe y sustituye al sistema de Varsovia,
clausurando la dispersión normativa. Allí donde está vigente —como en la
Argentina, desde la sanción de la ley 26.451—, y en los casos en que resulta
aplicable, se aplica con carácter exclusivo, consolidando un régimen moderno
que refuerza la protección de los pasajeros y cargadores, pero mantiene el
principio de limitación de responsabilidad, salvo en casos de declaración
especial de valor o dolo/temeridad del transportista.
Ante esta
realidad normativa resulta incomprensible, y cuestionable, que las sentencias
continúen haciendo referencia promiscua e incorrectamente, a las Convenciones
de Varsovia, o Varsovia – La Haya, o a los cuatro Protocolos de Montreal de
1975 como si todos fueran lo mismo y estuvieran vigentes.
El Convenio de
Montreal de 1999 ya ha cumplido 25 años y tiene 141 estados parte, con lo que
salvo circunstancias excepcionalísimas, seguramente éste será el tratado que
corresponde aplicar. Tal vez sería hora que los jueces actualicen la biblioteca,
los modelos de sentencia y apliquen de una buena vez las normas que
corresponden.
También se ha reiterado
en varias sentencias, a fin de justificar la aplicación del Código Aeronáutico,
la Resolución n° 1532/98 del Ministerio de Economía, el Código Civil y
Comercial de la Nación, y supletoriamente, la ley 24.240, que “Una de las
prestaciones más características del contrato tuvo su lugar de cumplimiento en
el país –lo relativo al pago del precio de los pasajes–, lo que habilita a
examinar la problemática a la luz de las señaladas disposiciones (art. 2.655
del Código Civil y Comercial de la Nación)”.
Este razonamiento
es claramente erróneo. Cuando se habla de la teoría de la prestación más característica
se hace referencia justamente a aquella prestación que “caracteriza” el
contrato, que lo hacer ser lo que es. Y por regla general, esta prestación NO
es la prestación dineraria, que es común al 99 % de los contratos. El pago de
un precio no es nunca la prestación más característica de un contrato.
El razonamiento
evidencia un desconocimiento absoluto de las nociones más básicas del DIPr, ya
que fácilmente la norma aplicable (art. 2655 CCC) lleva a la misma solución por
razonamientos correctos.
La protesta en caso de pérdida total
UPS también
alegó la falta de protesta escrita de la actora. La Sala rechazó el argumento:
cuando se trata de pérdida total del bulto, la protesta deviene
innecesaria. Se privilegia así la sustancia del reclamo por sobre un
formalismo. Este criterio ha sido sostenido por la Corte Suprema en el caso «La
Agrícola Cía. de Seguros c. Lan Chile» [publicado en DIPr Argentina el
13/08/09].
La limitación de responsabilidad
La Cámara descarta
el argumento de la actora sobre la ineficacia del límite por inexistencia de la
carta de porte y reitera que la regla es la limitación de responsabilidad
del transportista aéreo, salvo que se prueben dos supuestos excepcionales:
- Declaración
especial de valor al embarcar.
- Dolo o
temeridad del transportista.
En este caso,
la actora no demostró haber efectuado declaración especial ni abonado tasa
adicional; tampoco probó conducta dolosa o temeraria de UPS. Por ello, se
aplicó estrictamente el límite de responsabilidad, excluyendo los intereses
del cómputo del tope.
Esto se
corresponde con una línea jurisprudencial argentina conservadora: la deslimitación
requiere prueba muy sólida.
Correos electrónicos y traducción: un estándar procesal
estricto
Un aspecto
singular del fallo fue el rechazo de los correos electrónicos en inglés por
falta de traducción. Aparentemente estos emails (correo electrónico, traducido
para los jueces que nos leen) eran la smoking
gun del caso ya que en ellos la actora reconocía la recepción de la
encomienda (para los jueces, smoking gun
quiere decir arma humeante y se refiere a una prueba irrefutable).
La Sala aplicó
el art. 123 CPCCN y la Ley 20.305, que exigen traducción por
traductor público para todo documento en idioma extranjero. La Cámara fue categórica:
- El juez no
tiene el deber de conocer otro idioma.
- La
actuación judicial debe desarrollarse en idioma nacional.
- Sin
traducción, el contenido del email no puede ser valorado como
prueba.
El peritaje
informático solo acreditó la existencia y circulación de los mensajes,
no su contenido. La sentencia marca un estándar claro: la validez procesal de
la prueba electrónica depende de cumplir con la exigencia formal de traducción.
Esta
interpretación estricta se contrapone a otra línea jurisprudencial, que
obviamente consideramos más razonable, que afirma que el requisito del art. 123
debe ser aplicado con un criterio flexible y descartándose excesivos formalismos,
pues su finalidad no es otra que la de posibilitar la comprensión del documento.
Con el avance
de la tecnología no requiere ningún esfuerzo para un juez obtener una
traducción que permita comprender los correos electrónicos adjuntados, máxime
si se encuentra en juego la verdad jurídica objetiva y su afectación por un
excesivo rigor formal.
Además,
coincido que, en líneas generales, no es deber del juez conocer otro idioma, y
ningún juez tiene la obligación de ser poliglota. Ahora bien, tener conocimientos
de idioma inglés es un requisito mínimo en cualquier búsqueda laboral. En ese
sentido, que los jueces de la Cámara que por su especialización conoce en un
elevado porcentaje de los casos que involucran el transporte y el comercio
internacionales del país, reconozcan no poder comprender un intercambio de correspondencia
comercial en inglés entre dos empresas, da un poquito de cringe.
El tema del
idioma en el DIPr y en la justicia merece un análisis más profundo, pero hay
que empezar esa discusión y tratar de lograr un cambio de razonamiento. Está
claro que no es lo mismo el inglés o el francés, que el chino, o el griego o el
árabe; tampoco es lo mismo una línea al final de una factura que el contrato
base de la controversia. Pero justamente por eso no deberían brindarse
respuestas automáticas, colocando todos los casos en una misma bolsa.
En el marco del
XXXI Congreso Argentino de Derecho Internacional, celebrado en Córdoba en 2019,
la Sección Derecho Internacional Privado de la Asociación Argentina de Derecho
Internacional ya había advertido que los costos de las traducciones pueden
obstaculizar el acceso a la justicia. Y cualquier abogado que se enfrenta a un
presupuesto de traducciones puede dar fe de ello.
¿A Uds. les
parece correcta la solución adoptada en el fallo?
Los invitamos a
dejar sus comentarios y a participar en el debate. ¡Manténganse conectados a
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