Invocan el Convenio de Montreal 1999 para juzgar un Viaje Cancelado en Buquebús

Una sentencia reciente de la Cámara Civil y Comercial Federal, Sala II, de octubre de 2025, aborda la responsabilidad del transportista marítimo por la cancelación de un viaje internacional de pasajeros en el contexto de la emergencia sanitaria por COVID-19. Este fallo, si bien logra una reparación económica para la consumidora, plantea serias objeciones metodológicas en su abordaje del Derecho Internacional Privado y la aplicación de la normativa especial de transporte.

Análisis Breve de los Hechos del Caso y la Solución Brindada

Hechos: La señora Ana Malena Moreno adquirió tres pasajes a través de la web de Los Cipreses S.A. (BUQUEBUS) el 22 de febrero de 2020, para un viaje de ida y vuelta entre Buenos Aires y Uruguay, programado del 21 al 24 de marzo de 2020. El viaje se frustró debido a la emergencia sanitaria decretada por el Gobierno argentino (Decreto N° 260/20 del 12 de marzo de 2020) que impedía la salida del país por el COVID-19. La demandada procedió a una devolución parcial ($16.552), aplicando una quita del 30% y sin reconocer intereses, lo cual ocurrió más de dos años después de la cancelación. La actora inició la demanda buscando el reintegro actualizado del valor de los pasajes, más daños patrimoniales, daño moral y una cuantiosa multa por daño punitivo.

Solución Brindada: El Tribunal de Alzada, al revisar la sentencia de primera instancia, procedió a una solución mixta:

1. Daño Patrimonial (Reintegro del Pasaje): Se confirmó la condena a la demandada a pagar la suma necesaria para adquirir tres pasajes esencialmente similares a los adquiridos originalmente, deduciendo el importe ya reintegrado. El Tribunal consideró justificada la actualización del valor debido al contexto de alta inflación. Los intereses se computarían desde la fecha en que se coticen los pasajes y hasta el pago efectivo, a la tasa activa del Banco Nación, para evitar un enriquecimiento sin causa.

2. Daño Moral: Se revocó el monto concedido en primera instancia, determinando que, en materia contractual y en este caso particular, no se logró probar una lesión extrapatrimonial que excediera la mera contrariedad o disgusto razonablemente derivado de la cancelación del viaje, máxime si esta se produjo por una razón de fuerza mayor (pandemia COVID-19).

3. Daño Punitivo: Se rechazó el rubro, argumentando que si bien existió un incumplimiento objetivo por la demandada, no se configuró el elemento adicional de reprochabilidad (dolo, culpa grave o menosprecio por los derechos) requerido por el artículo 52 bis de la Ley de Defensa del Consumidor. La conducta no fue considerada "objetivamente descalificable, imprudente o negligente de tal entidad" dado el contexto de la emergencia sanitaria.

Crítica a la Mención y Aplicación de Convenciones Internacionales

El fallo, en su esfuerzo por delimitar el marco normativo, incurre en una confusión o, al menos, en una falta de claridad respecto a las fuentes internacionales aplicables al transporte marítimo internacional de pasajeros.

Resulta inexacto, e incomprensible, que la parte actora, al plantear su apelación, haya necesitado descartar la aplicación del Convenio de Montreal. Si bien la sentencia no lo aplica, el hecho de que se mencione en el litigio demuestra una confusión elemental, ya que el Convenio de Montreal de 1999 (Convención para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional) regula exclusivamente el transporte aéreo internacional, siendo completamente ajeno al transporte marítimo, objeto del contrato en cuestión. La jurisprudencia debe ser rigurosa al definir sus fuentes normativas y excluir cualquier referencia que genere ambigüedad o error en cuanto a la rama del derecho aplicable.

Por otro lado, la Sala II declara formalmente que el contrato se encuentra alcanzado por la Ley de Navegación N° 20.094, la normativa consumeril, y crucialmente, el Convenio de Atenas de 1974 sobre el transporte de pasajeros y sus equipajes por mar. A pesar de esta mención, el tribunal no realiza ningún análisis posterior sobre las disposiciones del Convenio de Atenas ni lo aplica en la fundamentación de su decisión. Este Convenio establece el régimen de responsabilidad del transportista marítimo por lesiones, muerte y daños al equipaje, e incluso define cuándo comienza y termina el "transporte".

Precisamente, tratándose de un transporte que fue cancelado antes de iniciar el embarque y debido a un impedimento de fuerza mayor ajeno al buque, la aplicación directa del régimen de responsabilidad del Convenio de Atenas es dudosa, ya que sus disposiciones sobre responsabilidad se centran en el perjuicio ocurrido "durante la realización del transporte". El "transporte" para el pasajero, según el Convenio de Atenas, no incluye el período en que se encuentra en una terminal o muelle. Por ende, si bien la cancelación no está cubierta por la responsabilidad típica del Convenio de Atenas (que se enfoca en siniestros durante el viaje), la Sala debería haber analizado si existía alguna disposición aplicable al incumplimiento contractual per se, o justificar por qué se desplazaba completamente al derecho de consumo para resolver las consecuencias de la frustración del contrato. Al omitir este análisis, la mera cita del Convenio de Atenas queda vacía.

Crítica a la Falta de Análisis de Derecho Internacional Privado

La sentencia incurre en una crítica metodológica fundamental para el Derecho del Transporte Internacional al aplicar directamente derecho de fondo argentino (Ley de Navegación, Código Civil y Comercial, Ley de Defensa del Consumidor) sin realizar previamente ningún análisis de Derecho Internacional Privado (DIP).

El contrato de pasaje en cuestión es un transporte internacional, con punto de partida en Buenos Aires (Argentina) y destino en Uruguay. Esta naturaleza internacional exige que el tribunal argentino, como forum, determine, mediante sus propias normas de conflicto, cuál es la ley de fondo aplicable al contrato (si la ley argentina, la uruguaya o un tercer ordenamiento).

Resulta incomprensible que se ignore la aplicación al caso del Tratado de Montevideo de 1940 sobre Derecho de Navegación Comercial Internacional que regula específicamente el transporte de personas. Este tratado, aplicable al caso, establece que el transporte internacional se rige por la ley del lugar de ejecución (y aclara que se entiende por lugar de ejecución el del puerto de la descarga de las mercaderías o desembarque de las personas).

El tribunal, al limitarse a citar fuentes normativas argentinas y las convenciones ratificadas por Argentina, omite determinar formalmente la ley aplicable mediante las normas de conflicto. Esta omisión de un ejercicio de DIP puede ser vista como una aplicación simplificada del ius fori (ley del foro), lo cual es inadmisible en el ámbito del transporte internacional, donde la ley aplicable no puede presumirse automáticamente como la ley argentina solo porque el caso se tramita en Buenos Aires. Un análisis riguroso de DIP es esencial para garantizar la coherencia y predictibilidad en las relaciones comerciales transfronterizas.