25 de septiembre de 2009

Ceremonia de firma de las Reglas de Rotterdam

El pasado 23 de septiembre de 2009 se llevó a cabo en la ciudad de Rotterdam, Países Bajos, la ceremonia de firma del Convenio de las Naciones Unidas sobre el contrato de transporte internacional de mercancías total o parcialmente marítimo.

Este tratado fue elaborado por CNUDMI (o UNCITRAL, como es mas conocida) y fue aprobado por la Asamblea General de Naciones Unidas en su 67ª sesión plenaria el pasado 11 de diciembre de 2008.

El convenio ya fue firmado por 16 países, algunos de gran importancia en el tráfico marítimo, y que son: Congo, Dinamarca, España, Estados Unidos de América, Francia, Gabón, Ghana, Grecia, Guinea, Nigeria, Noruega, Países Bajos, Polonia, Senegal, Suiza y Togo.

Sin embargo, pasará un buen tiempo hasta que el convenio se encuentre vigente ya que de conformidad con el art. 94, la entrada en vigor se producirá el primer día del mes siguiente a la expiración del plazo de un año a partir de la fecha en que haya sido depositado el vigésimo instrumento de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión.

Como señala la Asamblea General en la Resolución 63/122, el actual régimen jurídico aplicable al transporte marítimo internacional de mercancías carece de uniformidad y no tiene debidamente en cuenta las prácticas de transporte modernas, entre ellas el uso de contenedores, los contratos de transporte de puerta a puerta y la utilización de documentos electrónicos de transporte. Por esa razón el nuevo tratado aspira a reemplazar el Convenio internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque, firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924 (Reglas de La Haya), y sus Protocolos (Reglas de La Haya-Visby, Protocolo DEG), así como al Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías, firmado en Hamburgo el 31 de marzo de 1978 (Reglas de Hamburgo), y alcanzar así la armonización del derecho aplicable al transporte de mercancías por mar.

Con este objetivo en miras, es importante lo previsto en el art. 89 que obliga a denunciar los otros convenios en los que los Estados ratificantes sean parte:

1. Todo Estado que ratifique, acepte o apruebe el presente Convenio, o se adhiera a él, y que sea parte en el Convenio Internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque, firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924, en el Protocolo por el que se modifica el Convenio Internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque, firmado en Bruselas el 23 de febrero de 1968, o en el Protocolo por el que se modifica el Convenio Internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimientos de embarque conforme fue modificado por el Protocolo del 23 de febrero de 1968, firmado en Bruselas el 21 de diciembre de 1979, deberá denunciar simultáneamente dicho Convenio Internacional y su protocolo o protocolos de modificación en los que sea parte, mediante notificación al respecto enviada al Gobierno de Bélgica que incluya la declaración de que la denuncia surtirá efecto desde la fecha en que el presente Convenio entre en vigor para dicho Estado.

2. Todo Estado que ratifique, acepte o apruebe el presente Convenio, o se adhiera a él, y sea parte en el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías firmado en Hamburgo el 31 de marzo de 1978, deberá denunciar simultáneamente dicho Convenio, mediante notificación al respecto enviada al Secretario General de las Naciones Unidas que incluya la declaración de que la denuncia surtirá efecto desde la fecha en que el presente Convenio entre en vigor para dicho Estado.

El tiempo dirá si este objetivo se alcanza, después de todo las Reglas de Hamburgo también estaban pensadas para sustituir el sistema de Bruselas y la lista de países ratificantes es limitada (en la región solo son partes Chile y Paraguay).

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No conozco la posición argentina (si es que hay una) respecto de esta convención y no he analizado en profundidad si a nuestro país le conviene o no ratificarla. Tampoco me animo a afirmar quien ha ganado en esa eterna lucha entre cargadores y porteadores, o si se ha logrado un justo equilibro que considere adecuadamente los intereses de ambos sectores. Tal vez alguno de los especialistas en la materia que leen asiduamente este sitio pueda ilustrarnos mejor sobre el punto.

Sin embargo, no debemos creer que por el solo hecho de que nuestro país no ratifique la convención esta no va a resultar igualmente aplicable. Y esta afirmación conduce a analizar, brevemente, el ámbito de aplicación del tratado regulado en el Capítulo 2.

El art. 5 establece el ámbito de aplicación general y establece que el presente Convenio será aplicable a todo contrato de transporte en el que el lugar de la recepción y el lugar de la entrega estén situados en Estados diferentes, y en el que el puerto de carga de un transporte marítimo y el puerto de descarga de ese mismo transporte estén situados en Estados diferentes, siempre y cuando, de acuerdo con el contrato de transporte, alguno de los siguientes lugares esté situado en un Estado Contratante:

a) El lugar de la recepción;

b) El puerto de carga;

c) El lugar de la entrega; o

d) El puerto de descarga.

2. El presente Convenio será aplicable sea cual fuere la nacionalidad del buque, del porteador, de las partes ejecutantes, del cargador, del destinatario o de cualquier otra parte interesada.

En consecuencia, un transporte entre Paris y Catamarca, que tenga puerto de carga en Le Havre y de descarga en Buenos Aires, se regirá por la Convención (asumiendo que Francia la ratifique y entre en vigencia) aun cuando Argentina no la ratifique.

Volveremos sobre el tema en otra oportunidad y espero sus aportes.

2 comentarios:

  1. Las Reglas de Rotterdam establecen un límite de responsabilidad del buque sensiblemente al aceptado en nuestro país por nuestros Tribunales, en virtud de la ratificación de las Reglas de La Haya y el valor libre del oro en el mercado internacional. El límite de Rotterdam está hoy en aproximadamente u$s 1.600 y según La Haya en más de u$s 20.000, en ambos casos por paquete o unidad de carga. Ratificar Rotterdam o hacerlo sin reservas respecto al límite de responsabilidad sería un grave error que perjudicaría notablemente al país, en tanto Argentina es eminentemente cargador y vería reducido notablemente lo que los transportistas deben pagar por inhdemnizaciones a la carga.

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  2. Eduardo
    gracias por tu valioso aporte!
    El art. 90 del tratado prohíbe hacer reservas así que o lo tomas o lo dejas.
    Espero se discuta en profundidad (en el congreso y también en el ámbito académico) acerca de la conveniencia o no de incorporarse al sistema.
    Justamente ayer Romero Basaldúa recordaba que la aprobación de Bruselas 1924 se había resuelto entre gallos y medianoche y destacaba el daño que la ratificación de este tratado le había ocasionado al derecho marítimo argentino.
    Espero que la experiencia no se repita.

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