Transporte aéreo internacional, cancelación de vuelos y falta de restitución del precio

Transporte aéreo internacional, cancelación de vuelos y falta de restitución del precio

1. Introducción y relevancia de la decisión

La sentencia dictada por la Sala F de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Comercial en autos «De Luca, Danilo Jorge y otro c/ Latam Airlines Group S.A. s/ ordinario» (04/09/2026) resuelve una temática que, con sus variantes, se ve reiterada hasta el cansancio en la jurisprudencia del último lustro, esto es, las consecuencias económicas derivadas de la cancelación de vuelos por la pandemia. El fallo fija doctrina sobre la inoponibilidad al pasajero de las contingencias internas del sistema de distribución IATA/BSP y confirma la procedencia acumulada de daño moral y daño punitivo por el incumplimiento del deber restitutorio post-cancelación.

2. Plataforma fáctica (los hechos del caso)

En octubre de 2019, dos pasajeros domiciliados en Argentina adquirieron a través de la agencia Garbarino Viajes pasajes aéreos internacionales de Latam Airlines Group S.A. con destino a Isla de Pascua y la Polinesia Francesa, para volar en julio de 2020. A raíz de la emergencia sanitaria del COVID-19, el viaje fue reprogramado para julio/agosto de 2021. No obstante, en febrero de 2021 la transportista canceló unilateralmente el nuevo itinerario por decisión comercial de desprogramar la ruta. Ante ello, en marzo de 2021 los consumidores optaron por resolver el contrato y exigieron el reembolso del precio abonado.

Pese a que Latam reconoció haber autorizado internamente el reintegro en sus sistemas, las sumas nunca fueron devueltas a los pasajeros. La aerolínea sostuvo que el reembolso debía canalizarse a través de la agencia Garbarino mediante el sistema de liquidación y compensación de IATA (Billing and Settlement Plan - BSP), atribuyendo la falta de percepción a intermediarios ajenos a su esfera. Demandada por restitución, daño material, daño moral y daño punitivo, la sentencia de primera instancia admitió la demanda. Dicho decisorio fue apelado por la aerolínea invocando la primacía excluyente de la normativa aeronáutica internacional y la inaplicabilidad de la Ley de Defensa del Consumidor.

3. La cuestión de Derecho Internacional Privado y normas en conflicto

El núcleo de DIPr y conflicto de fuentes versó sobre la pretendida exclusividad y autonomía del régimen especial del transporte aéreo internacional:

• Pretensión de la aerolínea: Latam postuló que, tratándose de un contrato de transporte aéreo internacional regido por el Convenio de Montreal de 1999 y el Código Aeronáutico, la Ley 24.240 reviste carácter meramente supletorio (art. 63 LDC), invocando los límites de responsabilidad tarifada y la incompatibilidad de rubros como el daño punitivo (art. 29 del Convenio de Montreal).

• Conflicto internormativo: La delimitación entre el microsistema aeronáutico y el estatuto tuitivo del consumidor dotado de jerarquía constitucional (art. 42 CN) y orden público (art. 12 CCyCN), resolviéndose si la regla de supletoriedad del art. 63 LDC desplaza en bloque la tutela sustancial del usuario frente a incumplimientos de la aerolínea vinculados a la restitución del precio.

4. La decisión del tribunal y sus fundamentos centrales

La Cámara confirmó la sentencia de grado (modificando únicamente el inicio del cómputo de intereses, fijado desde la fecha en que los pasajeros solicitaron el reembolso formal el 12/03/2021), sobre la base de sólidos fundamentos:

a) Delimitación del hecho técnico de la aeronavegación: La Sala F precisó que el reclamo no versa sobre aspectos técnicos de la navegación aérea, accidentes, retrasos en vuelo o pérdida de equipaje (materias típicamente disciplinadas por el Convenio de Montreal), sino sobre un hecho sobreviniente y escindible: el incumplimiento del deber de restitución del precio tras la resolución contractual. La ejecución técnica del contrato va desde el embarque hasta el desembarque; la falta de devolución posterior a la cancelación es un supuesto regido por el derecho común y consumeril (art. 10 bis LDC).

b) Diálogo de fuentes, primacía constitucional y orden público:

La sala F de la CNCom reitera aquí como argumentos centrales para dilucidar la cuestión relativa a la supletoriedad y aplicabilidad del régimen consumeril: por un lado, el rango constitucional de la protección de los derechos de consumidores y usuarios y, por el otro, el carácter de orden público de la normativa que los tutela.

Pocos argumentos me parecen más tarúpidos.

Los consumeristas me tienen harto repitiendo como loros la jerarquía constitucional del derecho del consumidor. En su limitada visión -producto de un caso grave e irreversible de visión tubular- el derecho del consumo se encuentra en la cima de la pirámide jurídica y no existe absolutamente nada que lo iguale en jerarquía. Nadie desconoce la incorporación del artículo 42 de la Constitución Nacional, pero parece que en su visión éste ha sido el único artículo que ha sobrevivido, y todos los demás derechos y garantías que reconocía la Carta Magna han sido eliminados en alguna reforma que los demás legos mortales no consumeristas desconocemos.

El otro argumento es “el carácter de orden público de la normativa” consumeril. carácter que nadie desconoce. Lo que sí parecen desconocer los distinguidos camaristas, es que en todos estos casos nos encontramos en presencia de contratos internacionales. Y, en consecuencia, el primer paso de cualquier análisis, debe ineludiblemente consistir en la determinación del derecho aplicable al caso. Pero por supuesto que no cabe detenerse en esas nimiedades cuando el actor es un consumidor.

Ni se les cruza por su cabeza que, antes de analizar si les normas de fondo del Código Civil y Comercial dice esto o aquello, o si la ley 24.240 está excluida o se aplica parcialmente, o lo que sea que consideren, primero deben analizar si el derecho argentino resulta o no aplicable al caso.

No se nos escapa que, en una gran mayoría de los casos, esto así será. Pero ello no significa que el análisis no deba realizarse lo mismo.

Lo mismo cabe decir, en general, respecto del nulo análisis que los jueces suelen realizar respecto de la aplicación del Convenio de Montreal de 1999. En ningún caso analizan sus ámbitos de aplicación material, espacial y temporal a fin de determinar si el tratado resulta o no aplicable al caso.

Se limitan generalmente a copiar y pegar un párrafo cliché que más o menos dice que, tratándose de un contrato de transporte internacional debe aplicarse el convenio.

Ni hablar de algunos que insisten en invocar las disposiciones de la Convención de Varsovia o de los Protocolos de La Haya o de Montreal, en una promiscua mescolanza carente de toda seriedad y precisión.

Cabe reconocer que le pegan aquí los jueces al excluir el Convenio de Montreal de 1999 del caso.

c) Inoponibilidad del sistema IATA/BSP al consumidor: La Cámara desestimó enfáticamente la eximente de responsabilidad basada en que el trámite fue derivado a la agencia o ingresado al sistema BSP de IATA. La modalidad interna adoptada por la aerolínea para comercializar pasajes y liquidar operaciones forma parte de su organización comercial y no puede trasladarse al consumidor. La obligación de la transportista era de resultado (lograr el efectivo reingreso de los fondos al patrimonio de los actores).

d) Procedencia de daño moral y daño punitivo: Confirmó el resarcimiento por daño moral ante la zozobra y pérdida de tiempo vital ocasionada a los pasajeros, así como la multa civil por daño punitivo (art. 52 bis LDC). Señaló que la aerolínea exhibió una conducta desaprensiva y vulneratoria del trato digno (art. 8 bis LDC), forzando a los usuarios a litigar para obtener la devolución de sumas legítimas; conducta que no halla óbice en el Convenio de Montreal al debatirse una relación de consumo ajena a la técnica aeronáutica.

5. Valoración crítica e implicancias prácticas

En definitiva, el decisorio de la Sala F resuelve lo obvio, y para eso necesita casi cuarenta páginas. Es de una obviedad absoluta que las aerolíneas no pueden desconocer la devolución de pasajes no prestados ni escudarse en la externalización de ventas a través de agencias autorizadas o la utilización del sistema IATA/BSP, quedando las disputas operativas reservadas a las eventuales acciones de regreso entre los intermediarios.

En este bendito país la hiperinflación no afecta exclusivamente los precios sino también las páginas de las sentencias judiciales. ¡Gracias al bendito copipegue las sentencias son cada vez más largas y a este paso pronto tendrán más de 100 páginas! Habría que obligarlos por ley a escribirlas a mano así tal vez dejarán de transcribir opiniones personales o fallos sin sentido, buscando un puro lucimiento personal.

¡No hacen falta 37 páginas para resolver un caso en el que la aerolínea no restituyó el precio de un vuelo cancelado!