Transporte aéreo internacional, cancelación de vuelos y falta de restitución del precio
1. Introducción y relevancia de la
decisión
La sentencia dictada por la Sala F de
la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Comercial en autos «De Luca, Danilo
Jorge y otro c/ Latam Airlines Group S.A. s/ ordinario» (04/09/2026) resuelve
una temática que, con sus variantes, se ve reiterada hasta el cansancio en la
jurisprudencia del último lustro, esto es, las consecuencias económicas
derivadas de la cancelación de vuelos por la pandemia. El fallo fija doctrina
sobre la inoponibilidad al pasajero de las contingencias internas del sistema
de distribución IATA/BSP y confirma la procedencia acumulada de daño moral y
daño punitivo por el incumplimiento del deber restitutorio post-cancelación.
2. Plataforma fáctica (los hechos del
caso)
En octubre de 2019, dos pasajeros
domiciliados en Argentina adquirieron a través de la agencia Garbarino Viajes
pasajes aéreos internacionales de Latam Airlines Group S.A. con destino a Isla
de Pascua y la Polinesia Francesa, para volar en julio de 2020. A raíz de la
emergencia sanitaria del COVID-19, el viaje fue reprogramado para julio/agosto
de 2021. No obstante, en febrero de 2021 la transportista canceló
unilateralmente el nuevo itinerario por decisión comercial de desprogramar la
ruta. Ante ello, en marzo de 2021 los consumidores optaron por resolver el
contrato y exigieron el reembolso del precio abonado.
Pese a que Latam reconoció haber
autorizado internamente el reintegro en sus sistemas, las sumas nunca fueron
devueltas a los pasajeros. La aerolínea sostuvo que el reembolso debía
canalizarse a través de la agencia Garbarino mediante el sistema de liquidación
y compensación de IATA (Billing and Settlement Plan - BSP), atribuyendo la
falta de percepción a intermediarios ajenos a su esfera. Demandada por
restitución, daño material, daño moral y daño punitivo, la sentencia de primera
instancia admitió la demanda. Dicho decisorio fue apelado por la aerolínea
invocando la primacía excluyente de la normativa aeronáutica internacional y la
inaplicabilidad de la Ley de Defensa del Consumidor.
3. La cuestión de Derecho
Internacional Privado y normas en conflicto
El núcleo de DIPr y conflicto de
fuentes versó sobre la pretendida exclusividad y autonomía del régimen especial
del transporte aéreo internacional:
• Pretensión de la aerolínea: Latam
postuló que, tratándose de un contrato de transporte aéreo internacional regido
por el Convenio de Montreal de 1999 y el Código Aeronáutico, la Ley 24.240
reviste carácter meramente supletorio (art. 63 LDC), invocando los límites de
responsabilidad tarifada y la incompatibilidad de rubros como el daño punitivo
(art. 29 del Convenio de Montreal).
• Conflicto internormativo: La
delimitación entre el microsistema aeronáutico y el estatuto tuitivo del
consumidor dotado de jerarquía constitucional (art. 42 CN) y orden público
(art. 12 CCyCN), resolviéndose si la regla de supletoriedad del art. 63 LDC
desplaza en bloque la tutela sustancial del usuario frente a incumplimientos de
la aerolínea vinculados a la restitución del precio.
4. La decisión del tribunal y sus
fundamentos centrales
La Cámara confirmó la sentencia de
grado (modificando únicamente el inicio del cómputo de intereses, fijado desde
la fecha en que los pasajeros solicitaron el reembolso formal el 12/03/2021),
sobre la base de sólidos fundamentos:
a) Delimitación del hecho técnico de
la aeronavegación: La Sala F precisó que el reclamo no versa sobre aspectos
técnicos de la navegación aérea, accidentes, retrasos en vuelo o pérdida de
equipaje (materias típicamente disciplinadas por el Convenio de Montreal), sino
sobre un hecho sobreviniente y escindible: el incumplimiento del deber de
restitución del precio tras la resolución contractual. La ejecución técnica del
contrato va desde el embarque hasta el desembarque; la falta de devolución
posterior a la cancelación es un supuesto regido por el derecho común y
consumeril (art. 10 bis LDC).
b) Diálogo de fuentes, primacía
constitucional y orden público:
La sala F de la CNCom reitera aquí como
argumentos centrales para dilucidar la cuestión relativa a la supletoriedad y
aplicabilidad del régimen consumeril: por un lado, el rango constitucional de
la protección de los derechos de consumidores y usuarios y, por el otro, el
carácter de orden público de la normativa que los tutela.
Pocos argumentos me parecen más tarúpidos.
Los consumeristas me tienen harto
repitiendo como loros la jerarquía constitucional del derecho del consumidor.
En su limitada visión -producto de un caso grave e irreversible de visión
tubular- el derecho del consumo se encuentra en la cima de la pirámide jurídica
y no existe absolutamente nada que lo iguale en jerarquía. Nadie desconoce la
incorporación del artículo 42 de la Constitución Nacional, pero parece que en
su visión éste ha sido el único artículo que ha sobrevivido, y todos los demás
derechos y garantías que reconocía la Carta Magna han sido eliminados en alguna
reforma que los demás legos mortales no consumeristas desconocemos.
El otro argumento es “el carácter de
orden público de la normativa” consumeril. carácter que nadie desconoce. Lo que
sí parecen desconocer los distinguidos camaristas, es que en todos estos casos
nos encontramos en presencia de contratos internacionales. Y, en consecuencia,
el primer paso de cualquier análisis, debe ineludiblemente consistir en la
determinación del derecho aplicable al caso. Pero por supuesto que no cabe
detenerse en esas nimiedades cuando el actor es un consumidor.
Ni se les cruza por su cabeza que,
antes de analizar si les normas de fondo del Código Civil y Comercial dice esto
o aquello, o si la ley 24.240 está excluida o se aplica parcialmente, o lo que
sea que consideren, primero deben analizar si el derecho argentino resulta o no
aplicable al caso.
No se nos escapa que, en una gran
mayoría de los casos, esto así será. Pero ello no significa que el análisis no
deba realizarse lo mismo.
Lo mismo cabe decir, en general,
respecto del nulo análisis que los jueces suelen realizar respecto de la
aplicación del Convenio de Montreal de 1999. En ningún caso analizan sus
ámbitos de aplicación material, espacial y temporal a fin de determinar si el
tratado resulta o no aplicable al caso.
Se limitan generalmente a copiar y
pegar un párrafo cliché que más o menos dice que, tratándose de un contrato de
transporte internacional debe aplicarse el convenio.
Ni hablar de algunos que insisten en
invocar las disposiciones de la Convención de Varsovia o de los Protocolos de
La Haya o de Montreal, en una promiscua mescolanza carente de toda seriedad y
precisión.
Cabe reconocer que le pegan aquí los jueces
al excluir el Convenio de Montreal de 1999 del caso.
c) Inoponibilidad del sistema
IATA/BSP al consumidor: La Cámara desestimó enfáticamente la eximente de
responsabilidad basada en que el trámite fue derivado a la agencia o ingresado
al sistema BSP de IATA. La modalidad interna adoptada por la aerolínea para
comercializar pasajes y liquidar operaciones forma parte de su organización
comercial y no puede trasladarse al consumidor. La obligación de la
transportista era de resultado (lograr el efectivo reingreso de los fondos al
patrimonio de los actores).
d) Procedencia de daño moral y daño
punitivo: Confirmó el resarcimiento por daño moral ante la zozobra y pérdida de
tiempo vital ocasionada a los pasajeros, así como la multa civil por daño
punitivo (art. 52 bis LDC). Señaló que la aerolínea exhibió una conducta
desaprensiva y vulneratoria del trato digno (art. 8 bis LDC), forzando a los
usuarios a litigar para obtener la devolución de sumas legítimas; conducta que
no halla óbice en el Convenio de Montreal al debatirse una relación de consumo
ajena a la técnica aeronáutica.
5. Valoración crítica e implicancias
prácticas
En definitiva, el decisorio de la
Sala F resuelve lo obvio, y para eso necesita casi cuarenta páginas. Es de una
obviedad absoluta que las aerolíneas no pueden desconocer la devolución de
pasajes no prestados ni escudarse en la externalización de ventas a través de
agencias autorizadas o la utilización del sistema IATA/BSP, quedando las
disputas operativas reservadas a las eventuales acciones de regreso entre los
intermediarios.
En este bendito país la
hiperinflación no afecta exclusivamente los precios sino también las páginas de
las sentencias judiciales. ¡Gracias al bendito copipegue las sentencias son
cada vez más largas y a este paso pronto tendrán más de 100 páginas! Habría que
obligarlos por ley a escribirlas a mano así tal vez dejarán de transcribir
opiniones personales o fallos sin sentido, buscando un puro lucimiento
personal.
¡No hacen falta 37 páginas para
resolver un caso en el que la aerolínea no restituyó el precio de un vuelo
cancelado!
